年中已過
，A股六大航空企業中期報告悉數發布完畢。據數據顯示，三家國有航空企業依然保持著較大體量營收态勢，國航、南航和東航三家國企總營收1664.94億元，是其他三家上市企業總營收的近四倍。從報告來看，雖然各企業保持瞭較好的營收業績，但國有三大航則遭遇瞭增速放緩。

　　對於(yú)這種行業狀況，旅遊行業資深人士朱振宇認爲，航油成本是主要因素，另外還與民航業國内市場(chǎng)競争激烈、受到高鐵影響以及出境遊大背景有關。

　　航油和機場起降市場承壓

　　據報告顯示，國航和南航的淨利潤分别爲33.26億元和27.68億元，同比分别減少3.79%和11.62%。雖得益於(yú)股權轉讓，東航淨利潤同比增長34.5%至43.47億元，但其扣除非經常性損益的淨利潤爲22.81億元，與去年同期相比下滑瞭(le)21.70%。2017年上半年，三大航增設國際航班席位的數量不及去年同期的一半。

　　相較於(yú)國有三大航空公司，其他三家卻表現出瞭(le)較好的成長性。其中海航控股同比增長最多超過50%，吉祥和春秋均超過20%。

　　在各項成本中，航油成本占據瞭(le)航空公司的較大部分
，對於(yú)2017年上半年業績，六家航空公司在财報中都提到高企的航油價格拉高瞭(le)營業成本，屬於(yú)業績增長的不利因素
。

　　業内人士表示，航油價格的高低，直接影響航空公司的生産(chǎn)成本，進而影響航空公司的經營業績
。公司的盈利能力會受到國際原油價格波動以及國内航油價格調整的影響。因此
，若未來國際油價大幅波動或國内航油價格大幅調整，可能會對航企的經營業績造成較大的影響。上半年布倫特原油價格同比增長(zhǎng)27%，而國内進口航空煤油到岸完稅價同比增長(zhǎng)則接近40%。

　　受此影響，國航上半年航空油料成本達到136.29億，占總成本的28.59%，同比增長40.11%，除去機隊規模擴大導緻的耗油量增加，航油成本的上升主要來自於原油價格上漲。東方航空受到油價和自身加油量增加的雙重影響，上半年，航油成本同比增長45.15%。

　　春秋航空方面表示
，“2017年上半年，公司單位油耗仍舊保持較低水平，達到0.21噸/萬人公裏，較去年同期下降0.9%，但由於航油價格同比大幅上升， 公司航油採購均價（含稅）較去年同期上漲38.3%，單位航油成本爲0.085元/人公裏，較去年同期上漲36.2%。”

　　而對於(yú)海航來說
，航油價格每變(biàn)動5%，其他因素不變(biàn)，則營業成本變(biàn)化3.49億元。對於(yú)國航，平均航油價格變(biàn)化5%，航油成本将變(biàn)化6.81億元。

　　除此之外，機場方面對機場起降費用略有增加的情況下
，加之航空公司機隊規模擴張，航次增加，機場起降費用也占據瞭(le)航空公司成本的較大部分，以東航爲例，上半年機場起降費是僅次於(yú)航油的成本，達64.30億元，同比增加10.98%。

　　現金流不容樂觀

　　查閱财報發現，各航空公司在運營過程中都保持著(zhe)較高的負債率，截止到2017年6月30日，國航的負債率爲61.10%，東航爲75.44%，春秋航空爲 60.86%，南航71.88%。一般情況下，高負債率或蘊藏著(zhe)較高的财務風險，對此，各航空公司在政策逐漸松動和政策紅利減少的情況下，也在逐年探索降低負債率，以應對市場競争環境。對此，易觀智庫在線旅遊資深分析師姜昕蔚認爲，上半年人民币彙率不是特别穩定，存在貶值情況，航空公司或有爲瞭(le)金融方面的安全，會縮小自己規模。

　　廣州民航職業技術學院副教授綦琦認爲，民航行業是一個高資本運行的行業，它的運行成本是非常高的，不能用傳統的制造業等傳統行業來看待這個行業，有一定的負債率有利於盤活航空公司資産，民航還是一個高現金流的行業
，很多都是預付費，高現金流也是可以維持高負債的一種運營狀态。

　　但是，從EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）利息保障倍數來看，國航、南航和春秋都出現瞭(le)同比下降的情況，其中，春秋航空同比減少39.31%，春秋航空解釋說，下降主要系報(bào)告期利潤同比下降所緻。從現有情況來看，部分航企的2017年上半年現金流情況不容樂觀。

　　國際航權競争忙

　　國航、南航和東航目前都在加速擴張國際市場，海航的國際步伐布局迅猛
，春秋航空和吉祥航空在國家航線均有布局，紛紛申請開通國際中遠程航線
，未來獲取國際航權資源的難度可能進一步加大。而國際航權又被不少開通國際航線的航空公司視爲核心資源，在航權上引入競争機制，将加劇航空公司之間的競争。

　　近日，中國民用航空局發布《國際航權資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），明確将對國際航線實施分類管理，並對指定承運人
、運營航線、運營班次及運力安排等做出統一規劃。《管理辦法》（意見稿）将國際航線分爲一類和二類，諸如新加坡、澳大利亞、美國等在内向中國開放航權或部分航權的國家，相關協議航線爲一類國際航線，民航局将引入競争機制決定二類遠程國際航線的分配。

　　這也将給航空公司在國際航線的布局上增加不小的壓力，國航、東航和海航在2017年上半年财報(bào)中都表現出瞭(le)對國際航權資源的儲備渴望。

　　一位資深民航專家認爲，國際化是對民航的一種要求
，國内的大城市之間可以用高鐵網絡替代
，我國現在和國外的經濟貿易聯系比較密切，和國外的聯系民航具有不可替代性，民航走出去是必然的趨勢。但是問題在於(yú)，國際市場都是要培養的
，需要一個培養期，會産生一些損失和補(bǔ)貼。國際航線一般要飛座位數比較多的寬體機，如果沒那麽多人，難免虧損。

　　高鐵加劇分流民航客源

　　除瞭(le)來自行業内部的競争之外，民航業還面臨著(zhe)日益常态化的高鐵客運的沖擊。中短程旅途高鐵以高頻次、低票價、準時、快速、便捷、舒适成爲人們選擇出行的主要方式，民航相對處於劣勢
。

　　數據顯示，今年上半年，全國航班正常率爲71.18%，同比下降5.58個(gè)百分點(diǎn)，這也使不少航空旅客分流到鐵路，航企目前經營壓力較大。

　　航空公司方面對此有清醒的認識，國航認爲，短期來看，高鐵線路在跨線經營、整體提速
、增加頻次、延長(zhǎng)運營時間之後加劇瞭(le)對航空的分流。數據顯示，69.5%的遊客在1000公裏以上的旅途交通選擇時會選擇高鐵，而不選擇支線航空。

　　近日，高鐵提速也重新提上日程，“複興号”有望在京滬高鐵率先按時速350公裏上線運營，未來将有更多的高鐵線路也将進入“350時代”，這對於(yú)以上海爲主陣地的春秋航空和吉祥航空或存在不小的壓力，吉祥航空目前将接近80%運力投放於(yú)上海虹橋和浦東兩座機場，迫於(yú)高鐵壓力，吉祥航空目前減少瞭(le)大量航距在800公裏以内的航線和航班，增加800公裏以上的航線和航班。

　　姜昕蔚認爲，高鐵相對航空公司具有可替代性，在5個小時範圍内高鐵對航班的沖擊較大，譬如在上海、廈門、長(zhǎng)沙等地高鐵對航班的替代率是很高的，在夏季氣候變(biàn)化較大，航空公司的準點率會降低，這時候高鐵對航空公司的影響會更明顯。

　　東部市場飽和輔助業務增收明顯

　　航空行業整體的形勢是區域競争加劇，運輸能力擴張，除擴大機隊規模和增加航線之外，别無他法。此外，京津冀、長三角和珠三角機場群的時刻和航線資源已經趨於(yú)飽和，加之機票價格相對降低，如何增加運輸服務以外的輔助收入則成瞭(le)關注的焦點。

　　在輔助業務收入方面，上半年春秋航空實現輔助業務收入4.09億元，較2016年同期增長(zhǎng)約23.6%，其中線上輔助業務收入超過2億元，較去年同期上漲超過25%。對此，姜昕蔚認爲，春秋航空是個特例，它之前是旅行社，積累瞭(le)很多的客源，現在的輔助收入實際上是之前的主業。

　　南航上半年的酒店及旅遊、航空配餐、其他的業務收入分别24.1億元、13.9億元、62.5億元。東(dōng)航其他收入爲10.03億元，同比增長(zhǎng)14.50%，爲東(dōng)航運輸收入的2.21%。

　　尋求突破口 客艙商業習慣有待培育

　　在空地互聯通訊技術瓶頸得到突破之後，客艙消費成爲一個新的消費領域，目前，有航空公司在布局這塊業務，不過客艙電子商務，雖然被視爲較好的營收增長點，但是由於(yú)我國國内大部分航班上對電子移動設備(bèi)還有較嚴格限制，隻能使用座椅上的IEF屏幕消費，這種消費習慣還有待培育。

　　對此，在國際航線上，所有航空公司都開通瞭(le)空中Wi-Fi業務，打算在跨境電子消費上加碼，不過限於能夠進行空地互聯的執飛國際航線的寬體客機數量較少，通過真實網絡的電子商務業務規模還較小，並(bìng)未在航空公司的業務上有明顯的體現。對此，姜昕蔚認爲，客艙電商理論上存在預期，實際上較難，尤其是國内航班沒有太多優勢，國際航班上的免稅商品一般比免稅店便宜，因此具有較大優勢。

　　此外，朱振宇認爲，三大航目前不太可能廉航化，客艙(cāng)消費不會有特别大的變(biàn)化，客艙(cāng)消費隻适合食品、禮品、紀念品等突發性的消費和艙(cāng)内的生活需求，行程相關的大部分都會在上飛機前定好。